Gestión en la startup de transporte del Área de la Bahía Vías glyds Quiere que tenga claro qué no es la compañía: puede planear mover a las personas a las vainas autónomas futuristas, pero no es vaporware de grado hiperloop. Y su financiación de los inversores de Big Name Silicon Valley no lo hace un viaje para el 1%.
"Transpio público para todos, en todas partes", dice el fundador Mark Seeger.
Pero Glydways está comenzando más pequeño que eso. Su primer proyecto iluminado verde (después de una pista de prueba temporal ahora en construcción Junto a un centro comercial abandonado en Richmond, California) y otros bajo consideración por los gobiernos locales tendrán los vehículos eléctricos de cuatro asientos de Glydways que colocan rutas cortas a pedido entre los negocios y los centros de transporte existentes.
Ese esfuerzo del piloto debut: un ruta de media milla Vinculación de un centro de convenciones y una arena hasta la última parada en un pueblo de un pueblo fuera del aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, está en una escala lo suficientemente pequeña como para evocar el bucle de Vegas que la compañía aburrida de Elon Musk abrió como Atajo entre tres de los pasillos del Centro de Convenciones de Las Vegas.
"Queremos ver qué tan bien funciona el sistema con varias fluctuaciones de los pasajeros que muestran su capacidad para escalar y que de hecho es una opción de tránsito viable", dice Krystal Harris, director del programa para Distritos de mejora de la comunidad del aeropuerto de ATL.
Después de dos años de servicio de tarifas libres, esa agencia y la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta evaluarán cómo funcionaron las cosas y si la tecnología merece la expansión.
Poner una gorra en el capex
Los $ 18 millones en costos de construcción y operación que Harris citó pueden parecer elevados para una distancia tan corta, pero no en el contexto de los gastos de construcción de tránsito de EE. UU. Que han hecho que el país sea excepcional de la manera incorrecta.
Por ejemplo, el Extensión de línea de plata de $ 3 mil millones Que el sistema metropolitano de Washington se abrió al aeropuerto internacional de Washington Dulles y más allá a fines de 2022 costó $ 263 millones por milla, incluido un gran patio ferroviario construido por el aeropuerto.
Eso, sin embargo, parece un robo directo al lado de Otros proyectos ferroviarios de EE. UU.superado por el proyecto de acceso East Side de Long Island Raad en Nueva York y su $ 3.5 mil millones por milla gastos.
Mientras tanto, Glydways promociona un diseño para guías simples y estrechas que no requieren rieles ni energía eléctrica a través de cables aéreos o terceros rieles que, según dice, costará un 90% menos que el tránsito tradicional.
"Podemos hacerlo por decenas de millones", dice el CEO de Glydways, Gokul Hemmady, y agrega que los costos de nivel At podrían ser aún más bajos en solo $ 2 a $ 3 millones por milla, mientras que los caminos elevados necesarios para evitar los cruces de grado podrían costar $ 15 millones por milla.
"En el momento en que estás en infraestructura de clase peatonal, tus costos se desploman", dice. "El mundo sabe cómo construir esto".
Los costos de construcción de algunos recientes ciclistas de EE. UU. Y la infraestructura peatonal caen aproximadamente en ese estadio de béisbol de ligas menores.
Un sendero que se está construyendo a lo largo de la línea inteligente de riel de cercanías en los condados de Sonoma y Marin en California ha corrido $ 4 millones por milla. Dos puentes en el sendero de Washington y Old Dominion construidos en caminos amplios en Arlington y Fairfax Los condados en Virginia tenían costos del proyecto alrededor de $ 30 millones por milla.
Pero un veterano consultor de tránsito que ha dirigido proyectos en América del Norte, Europa y Australia y Nueva Zelanda advirtieron contra la extrapolación de gastos. Escritura Jarrett Walker: "Tendrán que construir un proyecto de demostración antes de que sepamos".
Sin operadores humanos, algunos costos operativos
La parte operativa del tono de Glydways implica aprovechar los avances de vehículos autónomos para proporcionar un servicio de alta frecuencia a pedido durante todo el día en tarifas no muy por encima del tránsito tradicional, con la capacidad de transportar 10,000 personas por hora.
"Ofrecemos una experiencia de transporte de transporte a una fracción del costo", dice Hemmady. Presionado por un ejemplo, cita el conector del aeropuerto de Oakland, un tren automatizado y elevado que se extiende entre ese aeropuerto y la estación de Coliseo Oakland de Bay Area Rapid Transit por una tarifa de $ 7.45.
Pero mientras esas tarifas cubiertas 96% de los costos operativos del conector PRE-PANDEMICA, HEMMADY dice que los costos más bajos de Glydways, el 30% de otros modos de tránsito, dice la compañía, lo dejará aclarar las ganancias: "Somos el único sistema de transporte masivo que es positivo de los ingresos".
Un vehículo Glydways que se muestra en el CES 2025 era toda la modernidad brillante, con una cámara de ocultación exterior, sensores de lidar y radar aerodinámicos que se abrieron para revelar un interior de plástico limpio con terminales de toque a pago por esas puertas. El paralelo visual más cercano: la robotaxis del zoox en forma de pod ahora rodando las Vegas en unidades de prueba.
La falta de operadores o asistentes humanos ha llevado a algunos críticos a Aumentar las preocupaciones de seguridadpero Glydways enfatiza que los breves esperas en las estaciones y el número limitado de pasajeros por vehículo lo mantendrá seguro.
Más antiguos, casi tan pequeños sistemas de "tránsito rápido personal" a escala basados en tecnología autónoma más antigua, como uno que Corre entre campus de la Universidad de West Virginia en Morgantown, W. VA.—Ha operado sin incidentes durante décadas.
Los sistemas de entrenamiento automatizado más grandes dependen de una combinación de vigilancia y patrulla. Por ejemplo, Skytrain de Vancouver Equipa sus trenes sin conductor con sistemas de intercomunicador de emergencia y sistemas de contacto mientras tiene asistentes y policías de tránsito en las estaciones.
Siguiente paradas
Después del piloto de Atlanta, Glydways ha avanzado a las etapas finales de consideración en Un proyecto de San José para vincular la estación de tren de Caltrain y Amtrak de esa ciudad con el aeropuerto internacional de San José Mineta, un Ruta de 3.4 millas que google maps Estimaciones como un viaje de siete minutos Pero un Aventura de tránsito de más de 40 minutos.
Glydways dice que puede construir esa ruta en su mayoría elevada, con sus vehículos tomando ocho minutos entre la estación y el aeropuerto, por debajo del límite de costos de $ 500 millones de la ciudad, pero no especifica una estimación de costos. El Ayuntamiento debería votar sobre su propuesta, lo que permite posibles extensiones a generadores de tráfico cercanos como la sede de Apple, en las próximas semanas.
Esta compañía tiene un plan comparable no muy al norte de San José en el condado de Contra Costa, donde ha presentado su tecnología como una red de tránsito automatizada para proporcionar transporte desde estaciones de tren a destinos cercanos.
Y en el suburbio de Ontario de Los Ángeles, Glydways ha avanzado una propuesta para usar sus vehículos en un túnel para Conecte el aeropuerto internacional de Ontario con la estación de riel de cercanías de Metrolink más cercana. La compañía aburrida había ofrecido anteriormente una versión del concepto de Vegas Loop pero abandonado esa oferta en 2022.
La propuesta de Glydways de transporte robótico tiene la ventaja de no tener que coexistir con el tráfico impulsado por los humanos como la robotaxis como Waymo. Y la compañía tiene la ventaja de fondos de inversores tan profundos como la empresa de capital de riesgo Khosla Ventures y el CEO de Operai Sam Altman.
Pero en el ámbito del tránsito, la tecnología de conducción autónoma no es algo que Glydways inventó, y muchas agencias de tránsito fuera de los EE. UU. Ya lo emplean en el metro de mayor capacidad y las líneas de riel de luz.
Y a medida que la movilidad autónoma continúa avanzando en las carreteras públicas, Walker sugiere que los operadores de tránsito establecidos podrán hacer un mejor uso de ella que cualquier startup que tenga que verter nuevo concreto, incluso si la tecnología entra en algo tan agacio como los autobuses.
Walker dice: "Si la tecnología sin conductor está disponible, depurada y socialmente aceptada, habrá todo tipo de aplicaciones, incluidos servicios de vehículos mucho más grandes que serán un mejor uso del espacio escaso en ciudades densas".
